본인의 주전공에 관한 이야기가 슬쩍 나오고 있는데 워낙 아는 바가 없어서 별로 할 말이 없다.

1. 최근 지어지는 배들은 이중 선저가 기본으로 되어있다. 그러니까 배 껍데기가 두 겹으로 되어있다는 소리. 이번 사고는 단일 선체인 유조선이라서 피해가 저렇게 심각한 것.

2, 배를 짓는데 쓰이는 철판의 두께는 생각보다 무척 얇다. 보통 유조선의 길이가 300미터가 넘는데 배 겉을 감싸는 철판의 두께는 보통 수 센치미터 수준 (으로 기억을 한다... 긁적.. 가장 하중을 많이 받는 부분도 10cm 정도였던 것 같다). 그렇게 거대한 구조물을 이렇게 얇은 철판으로 유지한다는 것이 구조역학의 승리, 물리의 승리, F=ma의 승리, 뉴튼 만세인 것이다.

3. 배는 워낙 질량이 많이 나가기 때문에 관성 또한 매우 엄청나다. 또한 브레이크라는 것도 없기 때문에 (엔진을 역추진하는 정도가 고작) 20노트로 달리고 있는 유조선을 멈추려면 제동거리가 배 길이의 수십배에 달한다 (라고 배웠는데 까먹어서 기억이 잘...) 이번 사고도 보니 크레인과 유조선이 충돌한 것인데, 상식적으로 생각하면 그 먼 거리의 배들이 왜 충돌하나 싶지만 워낙 관성이 커서 쉽게 위치를 바꾸거나 멈추게 할 수가 없다. 그래서 알면서도 저렇게 충돌한다.

4. 그래서 배의 타를 돌려도 배가 바로 방향을 바뀌는 것이 아니다. 한참 뒤에나 그것이 바뀌고 그것도 제대로 예측하기가 힘들다. 원초적으로 거대한 유조선들은 방향 안정성이 떨어져서 (타를 아무리 고정했다고 해도 배가 똑바로 나가는 것이 아니다) 오토 파일럿 기능 (자동 컨트롤 기능, PID 피드백시스템으로 만듬)이 필수로 들어가있다 (라고 배웠는데 모르겠다..)

5. 하나 재밌는 것: 배에 화물이 가득차면 배가 약간 가라앉기 때문에 안정성이 높아진다. 즉, 전복될 위험이 감소한다. 그러나 화물을 다 비우면 배가 붕 뜨게 되어 전복될 위험이 높아진다. 그래서 ballast water tank를 두어 배에다가 물을 가득 채워 일부로 물에 어느 정도 잠기게 해서 안정성을 높인다. 그런데 이 물의 양이 엄청나고 이 때 수 많은 생물들도 딸려온다. 그래서 이것이 생태계를 교란할 수 있다. 인천 앞바다에서 화물을 채우고 아프리카로 간 배가 돌아올 때 아프리카에서 물을 채워오면 이건 심각한 생태계 교란을 유발할 수 있다. 그래서 최소 수십킬로미터 밖에서 ballast water를 버리고 들어와야하는 규약 등이 있다.

6. 배는 부실 공사가 거의 존재하지 않는다. 왜냐면 감리가 그만큼 엄격하기 때문이다. 과거 성수대교, 삼풍백화점이 무너진 것도 기술이 부족한 것이 아니라 결국 감리 부실이 그 원인이었던 것.

7. 10년 전, 1학년 일 때, 중국이 곧 따라온다고 위험할 것이라고 그랬다. 그러나 여전히 우리 조선산업은 부가가치선박을 잘 개발하여 1등을 고수하고 있다. 사실 굉장히 자랑스러운 것인데, 워낙 허상없는 첨단만을 좇는 우리네 풍습으로 그 만큼 인정을 잘 못 받는 것 같다.

8. 대표적인 고부가가치선박으로는 LNG선이나 (예전에 2억달러 한다고 했는데 요즘엔 얼마인지 긁적) 바로 배위에서 석유정제 등이 가능한 FPSO가 있다. (00년 즈음에 현대미포조선이 2.5억달러에 팔았다고...)

이런 FPSO는 배가 가만히 머물러 있어야하기 때문에 그림에서 보듯이 자세 제어를 하는 프로펠러들이 여러개 달려있다. 위치는 GPS로 보정한다고 한다.

9. 이런 사고 좀 안터지게 제발 오래된 배는 빨리 빨리 바꿉시다.

10. 나는 왜 현대중공업, 대우조선해양 주식을 사지 않았던가?

p.s. 성적표에 자랑스럽게 있는 "해양구조물설계 C0"